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    新政下滴滴、神州、易到或重回起跑线 补贴、出

    发布时间:2019-02-13    作者:利来国际平台    点击量:

      

      原标题:新政下滴滴、神州、易到或重回起跑线 补贴、出海、做电商什么才是网约车的新故事?

      11月1日,《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式执行。作为新政的主要受监管对象,滴滴除此前公布的一则有关新政造成影响的官方回应外,还未公布应对方案。而第一时间,神州专车、易到方面均发表声明。

      11月1日,《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式执行。作为新政的主要受监管对象,滴滴除此前公布的一则有关新政造成影响的官方回应外,还未公布应对方案。而第一时间,神州专车方面发表声明称,待各地细则公布后将按照具体要求做调整和改进;易到方面发表声明称,易到正按照新政的要求积极开展资质申请,并对现有业务进行科学优化,采取了全国线下验车、开展司机背景核查、组织线上线下教育培训等一系列措施。

      网约车细则有多严,我们可以从几项数据来看,10月8日,北上广深四个一线城市出台了网约车管理办法细则,其中,京沪两地将于11月1日开始实施。这项细则包括,网约车轴距(≥2700mm)、排量(≥1750毫升,≥1.8T或2.0L)、车辆准入年限(≤两年新车)以及网约车驾驶员必须有当地户籍。

      具象上述数据要求,奔驰GLA/B级/A级、宝马2系/1系、MINI/MINI CLUBMAN、奥迪S3/Q3/A3等中高档品牌畅销车型都将成为网约车的不达标车辆。

      

      网约车生存局面的又一次反转,使得市面上享有“一王两诸侯”地位的滴滴、神州、易到,极有可能重回同一起跑线上,未来,这些公司是通过再次补贴聚拢更多合规车辆和司机、还是发掘新业务线亦或是转战海外市场,诸家将各显神通。

      据自媒体爆料,两周前,滴滴CEO程维与几个主要早期投资人前往长沙,希望能够在网约车新政正式执行前再努次力。但据称,反馈并不理想,长沙方面的反馈是几个主要城市已统一过意见,11月正式执行新政,政策不暂缓不回弹,并重申了城市公共交通安全大于舒适方便的基本原则。

      而长沙并非网约车的重镇,争议最大的依然是京沪深三地,滴滴提供的一组数据可以说明新政会带来多大的影响,“滴滴在京营运车辆中符合要求的仅为1/5;在上海运营的41万司机中,拥有上海户籍不到1万人。”这就意味着,仅滴滴一家公司,相较于新政前的车数量,新政后供给车辆将减少9/10,只剩下不足一成。

      在吞并Uber中国后,滴滴总裁柳青披露出一组数据,滴滴出行全国日均订单量已达到2000万单,同时,近期在多次出席公开活动时,柳青提及了出海战略。

      在近日华尔街日报WSJD live大会上,柳青表示,滴滴与lyft、grab和ola仍有良好合作,下一步海外发展将有很大机会寻求更多合作,也有很大机会展开全球竞争,要看不同情况决策。

      事实上,国外尤其是发达国家,车辆共享经济的状况更加健康。一位资深行业人士向记者透露,中美两国车辆的共享经济是有所不同的,例如,在美国车辆共享能够行得通、赚到钱。首先美国的出租车很贵,其次,美国的私家车辆供给非常充足,再加之每个人平均的时间成本是相似的,大部分不同工种的人相同时间获得的酬劳相差不大,这样的基础下,人们是愿意拿出自己闲散时间来共享自己的车辆,获取一份收入。但在中国,白领人群是很难以网约车为职业的,所以如我们所体验,专职而非共享的司机越来越多。

      再加之,滴滴一直以共享经济为理念,那其近期频繁提及出海战略,也不失为一种新尝试。

      一线城市始终是对资本有吸引力的市场,滴滴必须面对想出对策。因此有人猜测,滴滴还有另一张牌就是重回地下状态,大部分专车和快车将在不合规情况下运营。但这样做的风险在有了监管依据之后,显然比此前大了很多。

      其次,值得注意的一个动作是,各大网约车平台都在纷纷投入人力财力研发无人驾驶。比如今年9月uber在美国开始测试无人驾驶,程维此前也透露,滴滴正在研发无人驾驶技术,并启动了无人驾驶汽车项目,而且早在去年,滴滴已与北汽集团将在无人驾驶、新能源汽车、车联网等四领域展开合作。

      而另一家公司以专车起家的易到,拥有部分自有车辆,其对于新政的出台措辞相对缓和。在新动向上,由于获得乐视注资,其搭上乐视无人驾驶的快车也是情理之中的事。

      如此一来,无人驾驶似乎可以规避掉户籍的问题,但显然海外市场与无人驾驶都是远水解不了近渴的,记者还观察到,滴滴近期已经在调整平台上的司机构成,通过筛选司机签约到平台并且优先派单的方式来增加司机粘性。

      神州专车则是从网约车起初,就相对定位中高端的一家公司,其车辆则为租赁神州租车的自有车辆,因此对于新政,除了户籍以外,神州专车还算较契合新政。今年9月开始,神州推出C2C模式后,承诺永远不向车主抽成,而且今年10月,神州专车还表示募集资金不超过100亿元,将全部用于神州买卖车项目似乎有意布局电商业务拓展新战场,如果新政冷却过后的市场,真的让网约车蛋糕缩水,那及时拓展新业务也是不错的选择。

      为什么新政会如此之严,是因为监管层思考的纬度并不局限在网约车行业一个纬度。

      在新政出台前的几年间,网约车的增速发展给城市人出行带来了更多便捷和不同体验,但同时,网约车平台也吸引了大批外地人口和车辆,增加了城市交通拥堵和社会环境的压力,这一点在一线城市表现的尤为明显。从体验上就能感受到,很多人都有约车大概率是非京沪人士或车辆的经历。

      从城市规划的角度,尤其对于北上广深这些保有百万规模车辆的城市来说,缓解交通压力排在第一位的依然是公共交通出行,而非鼓励私家车以共享经济名义提高使用频率,增加道路交通压力。

      北京在《2015年北京市政府治理交通拥堵的工作报告》中就指出,受网络私家车高额补贴的低价倾销模式、公共交通票制票价改革及非首都功能疏解等因素影响,2015 年,北京公共交通出行量有所下降,公共电汽车、轨道交通完成客运量同比分别下降 16.6%、1.86%。与之带来的,则是潮汐交通现象严重,进出中心城道路交通较为拥堵。除了交通压力,新增加的以网约车为职业的人口,还将给城市带来人口、环境、资源压力。

      其次,传统的出租车行业垄断,出租司机群体并没有分享到相应的利益,而造成挑客、拒载等不良风气,是网约车兴起的一部分初衷。但行业的革命者滴滴们,为了获得更大的市场份额站稳脚跟,引发的价格战,一定程度打乱了出租出行价格体系,反而加剧了出租车司机群体的负面情绪。

      比如,滴滴在几次合并行业竞争对手后,已慢慢呈现垄断之势,于是提价让网约车的价格相对于传统出租车也不具备太大优势,其还将面临更大的管理成本。

      因此,某种程度上,网约新政的出台,更加明晰了传统出租车和网约车的经营界限,传统出租车主营中低端市场,网约车则更加专车化,主营中高端市场。

      还有业内人士猜测,监管层之所以严格要求,可能还有另外一层含义,就是基于对大数据安全的隐忧。

      今年以来,国家领导人多次在公开场合,提及推动互联网全球治理体系变革,尊重网络主权、维护和平安全等理念,网络安全已经提升到国家安全的高度。

      网约车平台聚集亿计用户的出行和支付数据,Uber的服务器设在美国,同时国内的几家网约车平台,也出现外资背景机构投资或外资入股的情况。同时,打车出行的信息中很可能会泄漏一些涉密单位的定位信息,这无疑会引起监管部门的重视。

      因此,深圳要求网约车公司必须将服务器放在中国,京沪两地则要求网约车公司必须接入交通主管部门的监控系统。这也是新政出于国家网络、数据安全角度考虑的另一解读。

      不过即便如此,新政中的一些对于车辆硬件配置要求的细则,依然存在一些争议。比如,业内人士认为,对于汽车排量、轴距的规定,有变相鼓励大排量车之嫌,这则与国家提倡的节能减排相悖;北京一刀切要求京籍过于苛刻,而深圳的做法更为合理,拥有居住证和本地户籍同等可以参与到网约车经营中。

      总而言之,新政不可避免的开始实施,网约车有自身该有的定位,靠烧钱补贴模式不免产生伪需求,新规的出台或许能倒逼网约车平台升级,让市场获得理性的冷却,不过,对于获得大量资本投入的网约车公司来说,未来如何寻找新的故事来持续撑起他们的估值,则是需要考验团队智慧的问题。

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